СОЗДАТЕЛИ и
их машины
История российской авиации — это путь от смелых экспериментов пионеров до создания уникальных самолётов, определивших мировое авиастроение. В начале XX века Николай Жуковский заложил теоретические основы полёта, а Пётр Нестеров и Валерий Чкалов стали символами мужества и новаторства в небе. В 1913 году Игорь Сикорский создал первый в мире тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец», а в советское время Андрей Туполев, Сергей Ильюшин, Александр Яковлев и Михаил Миль вывели отечественную авиацию на передовые позиции, подарив миру легендарные самолёты и вертолёты, которые и сегодня остаются гордостью России.
АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ТУПОЛЕВ
29 октября (10 ноября) 1888 – 23 декабря 1972
Генеральный конструктор (с 1956 года), трижды Герой Социалистического Труда (1945; 1957; 1972), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), академик Академии наук СССР (с 1953 года), заслуженный деятель науки и техники СССР (1933).
Лауреат Ленинской премии (1957), четырёх Сталинских премий первой степени (1943; 1948; 1949; 1952) и Государственной премии СССР (1972). Награждён 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова II степени, Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, иностранными наградами. Удостоен Золотой авиационной медали ФАИ (1958) – высшей награды Международной авиационной федерации, а также золотой медали и премии первой степени имени Н.Е. Жуковского (1958). Почётный гражданин города Жуковский (1968).
Родился на хуторе Пустомазово (ныне не существует; территория Устиновского сельского поселения Кимрского района Тверской области). В 1906 году окончил Тверскую гимназию.
В 1908 году поступил в Московское высшее техническое училище. С декабря 1909 года – член Воздухоплавательного кружка профессора Н.Е. Жуковского. Участвовал в постройке балансирного планера, на котором в марте 1910 году совершил первый полёт.
В мае 1911 года за участие в студенческих волнениях был исключён из училища и на два года выслан в Пустомазово под надзор полиции. В августе 1913 года вернулся к учёбе в училище. В 1916–1918 годах участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро, конструировал первые аэродинамические трубы в МВТУ.
В 1918 году окончил Московское высшее техническое училище. Вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918–1936 – член коллегии ЦАГИ и заместитель начальника ЦАГИ по опытному самолётостроению.
С октября 1922 года – председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. В это же время в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им Опытно-конструкторское бюро.
Под руководством А.Н. Туполева в нём были разработаны самолёты, среди которых:
- Первый отечественный цельнометаллический самолёт АНТ-2, совершивший первый полёт 20 мая 1924 года (лётчик-испытатель Н.И. Петров).
- Первый отечественный серийный цельнометаллический самолёт Р-3, совершивший первый полёт в августе 1925 года (лётчик-испытатель В.Н. Филиппов). В 1926 году экипажем М.М. Громова на этом самолёте был совершён круговой перелёт по столицам Европы (пройдено 7.150 км за 34 ч 15 мин лётного времени). Применялся как разведчик и лёгкий бомбардировщик. Построено 103 самолёта.
- Первый отечественный бомбардировщик-моноплан ТБ-1, совершивший первый полёт 26 ноября 1925 года (лётчик-испытатель А.И. Томашевский). Был первым в мире серийным двухмоторным цельнометаллическим самолётом. Построено 215 самолётов.
- Первый отечественный цельнометаллический истребитель И-4, совершивший первый полёт 10 августа 1927 года (лётчик-испытатель М.М. Громов). Построено 177 самолётов.
- Пассажирский самолёт ПС-9, совершивший первый полёт в мае 1929 года (экипаж М.М. Громова). Летом 1929 года экипажем М.М. Громова на этом самолёте был совершён круговой перелёт по столицам Европы. Построено 66 самолётов.
- Многоцелевой самолёт-разведчик Р-6, совершивший первый полёт 11 сентября 1929 года (лётчик-испытатель М.М. Громов). Построено 406 самолётов.
- Первый в мире крупносерийный четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3, совершивший первый полёт 22 декабря 1930 года (экипаж М.М. Громова). Применялся в Великой Отечественной войне. Построено 819 самолётов.
- Рекордный самолёт АНТ-25, совершивший первый полёт 22 июня 1933 года (лётчик-испытатель М.М. Громов). В ходе его испытаний в сентябре 1934 года экипажем М.М. Громова были достигнуты рекордные продолжительность (75 ч 23 мин) и дальность (12.411 км) полёта. На самолёте летом 1937 года экипажами В.П. Чкалова и М.М. Громова были совершены беспосадочные перелёты в Америку через Северный полюс.
- Самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький», совершивший первый полёт 17 июня 1934 года (экипаж М.М. Громова). Был самым большим самолётом в мире для своего времени (полётный вес АНТ-20 составлял 42 тонны).
- Самый большой отечественный гидросамолёт МК-1, совершивший первый полёт 16 августа 1934 года (экипаж Т.В. Рябенко). Мог брать на борт 12 тонн груза. Применялся как дальний разведчик и бомбардировщик. Построено 15 самолётов.
- Морской тяжёлый бомбардировщик – летающая лодка АНТ-44, совершивший первый полёт 19 апреля 1937 года (экипаж Т.В. Рябенко). Был также построен в варианте амфибии АНТ-44Д, которая применялась в начале Великой Отечественной войны на Чёрном море.
Помимо самолётов под руководством А.Н. Туполева были разработаны торпедные катера ГАНТ-3, ГАНТ-4 (строился серийно), ГАНТ-5 (строился серийно), Г-6 и Г-8 (строился серийно).
В 1936 году А.Н. Туполева назначили первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР. Одновременно он продолжал возглавлять выделенное из состава ЦАГИ ОКБ с заводом опытных конструкций (авиазавод № 156).
В октябре 1937 года был незаконно репрессирован и в мае 1940 года осуждён к 15 годам лишения свободы. Находясь в заключении, в 1938–1941 годах работал в специальном ЦКБ-29, созданном из авиаконструкторов, находившихся в тюремном заключении. Здесь им был разработан фронтовой бомбардировщик «103» (в серии Ту-2), совершивший первый полёт 29 января 1941 года (экипаж М.А. Нюхтикова). Был одним из лучших бомбардировщиков Великой Отечественной войны. Построено 2.525 самолётов. В июле 1941 года А.Н. Туполев освобождён и вернулся в своё ОКБ, которое возглавлял до своей смерти. За этот период под его руководством были созданы многие типы самолётов, среди которых:
- Стратегический бомбардировщик Ту-4, совершивший первый полёт 21 мая 1947 года (экипаж Н.С. Рыбко). Первый отечественный носитель ядерного оружия. Построено 1.295 самолётов.
- Реактивный бомбардировщик Ту-14, совершивший первый полёт 13 октября 1949 года (экипаж Ф.Ф. Опадчего). Использовался в качестве торпедоносца. Построено 148 самолётов.
- Дальний реактивный бомбардировщик Ту-16, совершивший первый полёт 27 апреля 1952 года (экипаж Н.С. Рыбко). Имел несколько модификаций, применялся как ракетоносец. Изготавливался также в Китае. Всего построено 1.627 самолётов.
- Стратегический бомбардировщик Ту-95, совершивший первый полёт 12 ноября 1952 года (экипаж А.Д. Перелёта). Первый турбовинтовой самолёт со стреловидным крылом. Имел ряд модификаций. Ту-95МС состоит на вооружении до настоящего времени. Всего построено около 300 самолётов.
- Первый отечественный реактивный пассажирский самолёт Ту-104, совершивший первый полёт 17 июня 1955 года (экипаж Ю.Т. Алашеева). Построено 198 самолётов.
- Турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт Ту-114, совершивший первый полёт 15 ноября 1957 года (экипаж А.П. Якимова). Построен 31 самолёт.
- Первый отечественный серийный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, совершивший первый полёт 21 июня 1958 года (экипаж Ю.Т. Алашеева). Построено 305 самолётов.
- Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ту-124, совершивший первый полёт 24 марта 1960 года (экипаж А.Д. Калины). Впервые в стране на Ту-124 были применены двухконтурные турбореактивные двигатели. Построено 163 самолёта.
- Перехватчик Ту-128, совершивший первый полёт 18 марта 1961 года (экипаж М.В. Козлова). Благодаря большому запасу топлива мог осуществлять продолжительное дежурство в воздухе. Построено 199 самолётов.
- Первый отечественный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, совершивший первый полёт 23 января 1962 года (экипаж И.М. Сухомлина). Вращающаяся антенна радиолокатора была размещена над фюзеляжем в специальном обтекателе диаметром 11 метров. Построено 8 самолётов.
- Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-134, совершивший первый полёт 29 июля 1963 года (экипаж А.Д. Калины). Первый отечественный авиалайнер с двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Построено 848 самолётов.
- Дальний противолодочный самолёт Ту-142, совершивший первый полёт 18 июня 1968 года (экипаж И.К. Ведерникова). Вариант Ту-142М состоит на вооружении до настоящего времени. Построено около 110 самолётов.
- Самый массовый отечественный среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-154, совершивший первый полёт 3 октября 1968 года (экипаж Ю.В. Сухова). Летает на трассах до настоящего времени. Построено 923 самолёта.
- Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, совершивший первый полёт 31 декабря 1968 года (экипаж Э.В. Еляна). Построено 15 самолётов.
- Бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М, совершивший первый полёт 30 августа 1969 года (экипаж В.П. Борисова). Первый в мире тяжёлый самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Состоит на вооружении до настоящего времени. Построено 497 самолётов.
- рекорд высоты с грузом 10.000 кг – 6.605 м, установлен 16 сентября 1936 года экипажем А.Б. Юмашева на ТБ-3;
- рекорд максимального груза, поднятого на высоту 2.000 м, – 12.000 кг, установлен 20 сентября 1936 года экипажем А.Б. Юмашева на ТБ-3;
- рекорд дальности полёта по прямой – 10.148 км, установлен 14 июля 1937 года экипажем М.М. Громова на АНТ-25;
- рекорд максимального груза, поднятого на высоту 2.000 м, – 5.000 кг и рекорд высоты с грузом 5.000 кг – 5.219 м, установлены 19 июня 1940 года экипажем И.М. Сухомлина на АНТ-44Д;
- рекорд максимального груза, поднятого на высоту 2.000 м, – 20.053 кг и рекорд высоты с грузом 20.000 кг – 11.221 м, установлены 6 сентября 1957 года экипажем Ю.Т. Алашеева на Ту-104;
- рекорды скорости полёта на 1.000-км замкнутом маршруте с грузом 1.000–15.000 кг – 1.016 км/ч, установлены 1 августа 1959 года экипажем В.Ф. Ковалёва на Ту-104Б;
- рекорды скорости полёта на 5.000-км замкнутом маршруте без груза и с грузом 1.000–25.000 кг – 877 км/ч, установлены 9 апреля 1960 года экипажем И.М. Сухомлина на Ту-114;
- рекорды высоты с грузом 25.000–30.000 кг – 12.073 м, установлены 12 июля 1961 года экипажем И.М. Сухомлина на Ту-114.
Рекордный самолёт АНТ-25
22.07.1933
АНТ-25 совершил первый полёт 22 июня 1933 года (лётчик-испытатель М.М. Громов) на Центральном аэродроме имени Фрунзе в Москве . В ходе его испытаний в сентябре 1934 года экипажем М.М. Громова были достигнуты рекордные продолжительность (75 ч 23 мин) и дальность (12.411 км) полёта. На самолёте летом 1937 года экипажами В.П. Чкалова и М.М. Громова были совершены беспосадочные перелёты в Америку через Северный полюс.
Самолёт АНТ-25 создавался специально для побития мирового рекорда дальности полёта. Его инновационная аэродинамическая схема с крылом большого удлинения (около 13,5) позволила значительно снизить индуктивное сопротивление, а интеграция семиметровых топливных баков в конструкцию крыла не только увеличило запас горючего, но и разгружало крыло за счёт веса топлива. Самолет впервые в СССР получил убираемое шасси и передовое навигационное оборудование — от авиагоризонта до солнечного указателя курса.
сверхзвуковой пассажирский самолет ту-144
31.12.1968
Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, совершивший первый полёт 31 декабря 1968 года (экипаж Э.В. Еляна) на аэродроме в Жуковском. Построено 15 самолётов.
Его разработка стимулировала развитие новых материалов, технологий управления, двигателестроения и аэродинамики. Многие решения, впервые применённые на Ту-144, впоследствии использовались в других проектах. Опыт его эксплуатации и испытаний нашёл применение в современных гражданских и военных самолётах.
В мировом масштабе Ту-144 открыл эру сверхзвуковых пассажирских перевозок, став достойным конкурентом западным аналогам и подтвердив высокий уровень советской инженерной школы.
ПЕТЛЯКОВ Владимир Михайлович
27.06.1891 – 12.01.1942
Советский авиаконструктор. Создал легендарный пикирующий бомбардировщик Пе-2, который стал основным советским «бомбером» в Великой Отечественной войне. Лауреат Сталинской премии первой степени (1941). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды.
Родился в селе Самбек ныне Неклиновского района Ростовской области. В 1910 году окончил Таганрогское техническое училище. В 1911–1912 годах обучался в Московском высшем техническом училище, но был вынужден прервать учёбу из-за тяжёлого финансового положения. После этого сменил несколько мест работы – трудился на угольном руднике в Донбассе, в архитектурной мастерской в Москве, на механическом заводе в Брянске.
В 1917–1918 годах работал техником-чертёжником расчётно-испытательного бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ, которой руководил Н.Е. Жуковский. В 1918–1921 годах трудился машинистом паровоза в Таганрогском железнодорожном депо, после чего вернулся к учёбе в МВТУ.
В 1922 году окончил Московское высшее техническое училище.
В 1922–1937 годах работал в ОКБ А.Н. Туполева – инженером-конструктором, начальником секции и бригады, заместителем главного конструктора по опытному строительству. Занимался проектированием крыльев для самолётов АНТ-3, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-25 и других.
Будучи с 1928 года начальником бригады тяжёлых самолётов, В.М. Петляков одновременно руководил проектированием таких самолётов, как ТБ-3, АНТ-14 «Правда», ТБ-4 и АНТ-20 «Максим Горький». В августе–октябре 1929 года обеспечивал техническое сопровождение перелёта самолёта ТБ-1 «Страна Советов» в Америку.
В.М. Петляков совместно с В.Н. Беляевым разработал метод расчёта многолонжеронного металлического крыла с гофрированной обшивкой. Суть метода состояла в оценке совместной работы лонжеронов, нервюр и обшивки. Такое крыло впервые в мире было успешно применено при проектировании бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. На производстве В.М. Петляков предложил способ инерционной клёпки при изготовлении трубчатых конструкций и разработал специальный инерционный молоток для этого.
При проектировании самолёта АНТ-20 «Максим Горький» вес крыла, которое рассчитывала бригада под руководством В.М. Петлякова, составил 61% от веса самолёта, а площадь – 486 квадратных метров. Владимир Михайлович предложил усилить крыло, пересекая три лонжерона через 2–3 метра нервюрами. В итоге был построен и летал самый большой в мире для того времени самолёт с взлётной массой 44 тонны.
При создании рекордного самолёта АНТ-25 (на котором впоследствии экипажами В.П. Чкалова и М.М. Громова были выполнены перелёты через Северный полюс в Америку) бригада В.М. Петлякова впервые в стране спроектировала крыло большого удлинения с размахом 34 метра (в 2,5 раза превышающим длину самолёта).
В 1936 году из ЦАГИ был выделен Завод опытных конструкций (позже переименованный в авиазавод № 156). В.М. Петлякова вначале назначили начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора завода А.Н. Туполева, а в 1937 году – главным конструктором авиазавода № 156.
Руководил проектированием дальнего четырёхмоторного бомбардировщика АНТ-42 (Пе-8). Самолёт был создан для замены бомбардировщика ТБ-3 и совершил первый полёт 27 декабря 1936 года (лётчик-испытатель М.М. Громов). Всего было построено 89 самолётов, которые использовались в Великой Отечественной войне для нанесения ударов по стратегическим целям в глубоком тылу противника. Летом 1943 года во время боёв на Курской дуге с Пе-8 впервые в мире были сброшены самые большие в то время пятитонные авиабомбы. В 1942 году на Пе-8 (командир экипажа Э.К. Пусэп) советская делегация во главе с В.М. Молотовым осуществила перелёт над территорией, оккупированной Германией, в Великобританию и США для проведения переговоров об открытии второго фронта.
В октябре 1937 года В.М. Петляков был необоснованно репрессирован.
В 1938–1940 годах работал в специальном ЦКБ-29, созданном из авиаконструкторов, находившихся в тюремном заключении. Будучи главным конструктором отдела (впоследствии преобразованного в КБ), руководил созданием высотного двухмоторного истребителя-перехватчика «100» (получившего в серии наименование Пе-2).
Самолёт совершил первый вылет 22 декабря 1939 года (лётчик-испытатель П.М. Стефановский). В ходе испытаний весной 1940 года было принято решение переделать истребитель в скоростной пикирующий бомбардировщик, что и было в кратчайшие сроки выполнено в КБ В.М. Петлякова. Особенностью самолёта было широкое использование электроприводов в системе управления и других системах самолёта. В то время это было новшеством в отечественных самолётах такого класса. Пе-2 стал основным фронтовым бомбардировщиком Великой Отечественной войны. Бомбометание с пикирования существенно повышало точность поражения наземных целей. Всего было построено 11.197 самолётов. Пе-2 был для своего времени большим шагом вперёд в отечественном самолётостроении по своей конструкции, технологии и особенно по оборудованию.
В июле 1940 года, после запуска Пе-2 в серию, В.М. Петляков был освобождён из заключения. Руководимое им КБ вначале разместили на авиазаводе № 39 в Москве, где осуществлялась серийная постройка Пе-2, а в феврале 1941 года перевели на московский авиазавод № 22.
На базе бомбардировщика Пе-2 под руководством В.М. Петлякова был создан двухмоторный истребитель-перехватчик Пе-3, который совершил первый полёт 7 августа 1941 года (лётчик-испытатель Н.К. Фёдоров). Было построено 196 самолётов, которые применялись для охраны неба Москвы в годы Великой Отечественной войны.
В октябре 1941 года КБ В.М. Петлякова вместе с авиазаводом № 22 было эвакуировано в Казань, где уже осуществлялось серийное производство самолётов Пе-8. В этот период КБ занималось дальнейшей модернизацией Пе-2.
В январе 1942 года В.М. Петляков и его заместитель А.М. Изаксон должны были срочно прибыть в Москву. Они полетели на двух серийных Пе-2, перегоняемых через столицу на фронт. Самолёт, на борту которого летел Владимир Михайлович, загорелся в воздухе и потерпел катастрофу.
дальний четырёхмоторный бомбардировщик Пе-8
27.12.1936
27 декабря 1936 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе («Ходынский аэродром») состоялся первый полёт тяжёлого бомбардировщика Пе-8 (другие названия — АНТ-42, ТБ-7).За штурвалом самолёта сидел шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов.
Самолёт был создан для замены бомбардировщика ТБ-3 и совершил первый полёт 27 декабря 1936 года (лётчик-испытатель М.М. Громов). Всего было построено 89 самолётов, которые использовались в Великой Отечественной войне для нанесения ударов по стратегическим целям в глубоком тылу противника. Летом 1943 года во время боёв на Курской дуге с Пе-8 впервые в мире были сброшены самые большие в то время пятитонные авиабомбы. В 1942 году на Пе-8 (командир экипажа Э.К. Пусэп) советская делегация во главе с В.М. Молотовым осуществила перелёт над территорией, оккупированной Германией, в Великобританию и США для проведения переговоров об открытии второго фронта.
ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ПЕ-2
22.12.1939
22 декабря 1939 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском под управлением лётчика-испытателя П. М. Стефановского состоялся первый полёт прототипа советского пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Пе‑2—самый массовый советский бомбардировщик времён Великой Отечественной войны (выпущено около 11400машин), отличавшийся высокой скоростью (до540км/ч) и живучестью; его уникальность—в широкой электрификации систем управления (около 50электродвигателей), применении аэродинамических тормозных решёток для пикирования, а также в эволюции из высотного истребителя ВИ‑100 в многоцелевую платформу, послужившую базой для ряда модификаций—от штурмовика до экспериментального самолёта с реактивным ускорителем.
Николай Николаевич Поликарпов
28.05 (9.06).1892 – 30.07.1944
Главный конструктор (с 1928 года), Герой Социалистического Труда (1940), доктор технических наук (1940), профессор (1943).
Лауреат двух Сталинских премий первой степени (1941; 1943). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды.
Родился в селе Георгиевское (ныне село Калинино Ливенского района Орловской области). В 1907 году окончил Ливенское духовное училище, в 1911 году – Орловскую духовную семинарию.
В 1911 году поступил на механическое отделение Санкт-Петербургского политехнического института. Одновременно с 1913 года занимался на курсах авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении института. В 1914–1915 годах параллельно с учёбой работал инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс».
В 1916 году окончил Петроградский политехнический институт и курсы авиации и воздухоплавания при нём. С января 1916 года работал заведующим производством лёгких самолётов в техническом отделе Русско-Балтийского вагонного завода (в Петрограде). Под руководством И.И. Сикорского участвовал в проектировании модификаций истребителя С-16 и бомбардировщика «Илья Муромец» (серии Г, Д и Е), а также в разработке самолётов С-18 и С-19.
В марте–августе 1918 – столоначальник заводского отделения Главного управления Воздушного Флота (в Москве). Курировал работу авиационных предприятий в стране.
В августе 1918 – феврале 1923 – заведующий техническим отделом завода «Дукс». Руководил организацией серийной постройки английского самолёта «Де Хевилленд-4» (построено 50 самолётов), а также переделкой трофейного английского самолёта-разведчика «Де Хевилленд-9» в самолёт Р-1 (совершил первый полёт в мае 1923 года, построен 2.751 самолёт).
В феврале 1923 – октябре 1924 – заместитель начальника конструкторской части Главного управления Воздушного Флота. Руководил проектированием и постройкой первого советского истребителя И-1, совершившего первый полёт 15 августа 1923 года (лётчик-испытатель К.К. Арцеулов). Самолёт был первым в стране свободонесущим истребителем-монопланом и отличался высокой для своего времени скоростью полёта (264 км/ч). Построено 14 самолётов.
В октябре 1924 – феврале 1928 – начальник конструкторского бюро авиазавода № 1, с февраля 1928 года – главный конструктор и технический директор авиазавода № 25 в Москве. В этот период под руководством Н.Н. Поликарпова были разработаны:
- Двухместный учебный самолёт У-2, совершивший первый полёт 7 января 1928 года (лётчик-испытатель М.М. Громов). Самолёт (после смерти конструктора переименованный в По-2) является вторым (после Ил-2) в нашей стране по количеству построенных экземпляров. Был прост в пилотировании и широко применялся для первоначального обучения лётчиков. Имел несколько серийных модификаций. В годы Великой Отечественной войны использовался как ночной бомбардировщик. Построено 32.528 самолётов.
- Истребитель И-3, совершивший первый полёт 21 февраля 1928 года (лётчик-испытатель М.М. Громов). Основной истребитель советских ВВС начала 1930-х годов. Построено 352 самолёта.
- Двухместный самолёт П-2, совершивший первый полёт в конце мая 1928 года. Предназначался для тренировки будущих лётчиков, прошедших первоначальный курс обучения полётам. Мог использоваться и как лёгкий разведчик. Построено 55 самолётов.
- Самый массовый отечественный разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-5, совершивший первый полёт в начале сентября 1928 года (лётчик-испытатель М.М. Громов). Имел несколько модификаций: аэродинамически улучшенные Р-5ССС и Р-Зет, штурмовик Р-5Ш, торпедоносец Р-5Т, поплавковый вариант МР-5. Применялся при спасении челюскинцев, в войне в Испании, советско-финляндской войне и Великой Отечественной войне. Всего построено 6.043 самолёта.
В октябре 1929 года Н.Н. Поликарпов был незаконно репрессирован и вскоре приговорён к расстрелу. Исполнение приговора было отложено, и с декабря 1929 года Николай Николаевич работал начальником бригады в Особом конструкторском бюро. ОКБ располагалось на московском авиазаводе № 39, в нём работали авиаконструкторы, находившиеся в тюремном заключении. Совместно с Д.П. Григоровичем (также осуждённым) Н.Н. Поликарпов сконструировал первый крупносерийный отечественный истребитель И-5, совершивший первый полёт 29 апреля 1930 года (лётчик-испытатель Б.Л. Бухгольц). Благодаря большой скорости (278 км/ч) и хорошей манёвренности, в начале 1930-х годов И-5 был одним из лучших истребителей в мире. Несколько И-5 применялись на начальном этапе Великой Отечественной войны в качестве лёгких штурмовиков. Построено 813 самолётов.
В июле 1931 года Н.Н. Поликарпов был освобождён по амнистии и продолжил работу начальником бригады истребителей Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) на авиазаводе № 39. В этот период под его руководством были разработаны:
- Истребитель И-15, совершивший первый полёт 23 октября 1933 года (лётчик-испытатель В.П. Чкалов). Отличался высокой манёвренностью. Применялся в войне в Испании, в боях на Халхин-Голе и в начале Великой Отечественной войны. Большинство истребителей было выпущено в модификации И-15бис. Построено 3.062 самолёта.
- Истребитель И-16, совершивший первый полёт 30 декабря 1933 года (лётчик-испытатель В.П. Чкалов). Самый массовый отечественный боевой самолёт довоенного периода. Обладал выдающимися для середины 1930-х годов скоростными характеристиками (развивал скорость до 490 км/ч). Имел более 10 серийных модификаций, отличающихся типом моторов и вооружением. Имелся двухместный учебно-тренировочный вариант УТИ-4. Применялся в войне в Испании, в боях на Халхин-Голе, в советско-финляндской войне и на начальном этапе Великой Отечественной войны. На И-16 одержал свои первые воздушные победы известный ас Б.Ф. Сафонов. Всего построен 10.281 самолёт.
- Истребитель И-153, совершивший первый полёт в середине мая 1938 года (лётчик-испытатель А.И. Жуков). Был последним отечественным серийным истребителем-бипланом. В отличие от И-15 имел убирающееся в полёте шасси, более мощный двигатель и усиленную конструкцию. Применялся в боях на Халхин-Голе и в первые годы Великой Отечественной войны. Построено 3.437 самолётов.
- Истребитель И-180, совершивший первый полёт 15 декабря 1938 года (лётчик-испытатель В.П. Чкалов). Предназначался для замены И-16. В серию не пошёл.
- Истребитель И-185, совершивший первый полёт 11 января 1941 года (лётчик-испытатель Е.Г. Уляхин). Имел прекрасные лётные характеристики (развивал скорость до 680 км/ч), но в серию запущен не был. Четыре И-185 успешно прошли войсковые испытания на Калининском фронте в декабре 1942 – январе 1943 года. На одном из них летал будущий дважды Герой Советского Союза А.Е. Боровых.
- Тяжёлый истребитель сопровождения ТИС, совершивший первый полёт 30 августа 1941 года (лётчик-испытатель Ю.К. Станкевич). Имел мощное вооружение – шесть пулемётов ШКАС и две пушки ШВАК с суммарной массой секундного залпа 5,12 кг. Серийно не строился.
- Боевой десантный планер БДП, совершивший первый полёт в конце сентября 1941 года (лётчик-испытатель В.П. Фёдоров). Мог перевозить 16 десантников с вооружением. Серийно не строился из-за разрушения Сталинградского планерного завода (на котором его должны были строить).
- Тяжёлый пушечный истребитель ИТП, совершивший первый полёт 23 февраля 1942 года (лётчик-испытатель А.И. Никашин). На самолёте устанавливались три пушки, была возможна подвеска восьми ракет РС-82 или четырёх бомб по 100 кг. Вооружение ИТП было самым мощным из всех истребителей того времени.
- Ночной бомбардировщик НБ, совершивший первый полёт 23 мая 1944 года (лётчик-испытатель Н.В. Гаврилов). Мог поднимать до 5 тонн бомбовой нагрузки. Серийно не строился.
В 1944 году Н.Н. Поликарповым был разработан проект ракетного истребителя-перехватчика «Малютка».
В 1938–1940 годах Николай Николаевич руководил дипломным проектированием на инженерном факультете Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. С 1943 года – заведующий кафедрой конструкции и проектирования самолётов Московского авиационного института.
учебный самолет У-2
07.01.1928
Первый полёт самолёта У‑2 состоялся 7 января 1928 года на Центральном аэродроме в Москве (на Ходынском поле), пилотировал машину лётчик‑испытатель Михаил Михайлович Громов.
Знаменитый самолёт У‑2 (с 1944 года — По‑2) Николая Поликарпова, изначально учебный, отличался простотой конструкции, высокой устойчивостью и отличными взлётно‑посадочными характеристиками — мог садиться на малых неподготовленных площадках. Благодаря универсальности на его базе создали десятки модификаций, а в Великую Отечественную войну он активно применялся в разных ролях, в том числе «Ночными ведьмами»; немцы прозвали его «кофемолкой» из‑за характерного звука двигателя. Всего до 1953 года выпустили около 33 тысяч экземпляров — это один из самых массовых самолётов в истории.
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-153 "Чайка"
16.05.1938
Первый полёт истребителя И‑153 «Чайка» состоялся 16 мая 1938 года. Машину пилотировал Александр Иванович Жуков — старший лётчик-испытатель авиазавода № 1 в Москве, на котором и был построен самолёт.
И‑153 «Чайка» — лучший в мире истребитель‑биплан: крыло «чайка» и убирающееся шасси улучшали обзор, манёвренность и скорость (до 426 км/ч на высоте, до 366 км/ч у земли). Среди уникальных решений — две синхронные пушки ШВАК (первая в мире такая схема), турбокомпрессор и гермокабина в опытных версиях. Оснащался моторами М‑62/М‑63 с нагнетателем, нёс РС‑82 или бомбы (до 200 кг), имел бронеспинку; вираж за 8 секунд делал «Чайку» грозным в ближнем бою, а простота управления позволяла эффективно применять её даже пилотам средней квалификации.